青藏铁路格拉段建设纪实

 青藏铁路是我国铁路网的重要组成部分，由青海省会西宁至西藏自治区首府拉萨，全长1963公里。这条铁路分两期建设，一期工程由青海省西宁市至青海省海西州格尔木市(简称西格段)，长约845公里，已于1984年建成通车。二期工程，由格尔木市至西藏拉萨(简称格拉段)，新建线路长1118公里，其中青海境内564公里，西藏境内554公里

1999年 6月 17日，江泽民同志在陕西西安主持召开西北五省区国有企业改革和发展座谈会。在这次会上，他说加快中西部地区发展的条件已经基本具备，时机已经成熟，因此向全党全国发出了实施西部大开发战略的号召。这次的讲话，为西部地区的大发展注入了新的生机与活力。很快，西电东送、西气东输、青藏铁路等一批西部大开发标志性建设工程相继开工。

2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段全线开工。建设总工期6年，施工组织设计方案为：由北向南，逐步推进，分段建设，分段铺轨。第一阶段：从2001年格尔木至望昆段冻土试验开工，2002年铺轨至望昆；第二阶段：2002年-2003年重点展开望昆至唐古拉山段施工，铺轨过通天河；第三阶段：2004年—2005年重点展开唐古拉山以南施工，铺轨到安多。2006年全线铺通，2007年全线配套建成。

早1994年，中央第三次西藏工作座谈会之后，铁道部根据这次会议精神，在广泛听取了各方面意见并经过专家反复论证之后，确定了进藏铁路的青海格拉段方案。

青藏铁路格拉段，地处青藏高原腹地，全线海拔高度大于4000米以上地段965公里，经过连续多年冻土地段550公里，是全球目前穿高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路。青藏铁路南接陇海铁路等铁路干线，北与亚欧大陆桥通道相连，是一条重要的干线铁路。

进藏铁路是一条国防线和公益线。据测算，这条铁路建成后，每年将亏损4至5个亿，但是青藏线贯通，可直接推动西藏和青海两省区的经济建设。铁路在施工期间，可创造直接就业岗位67000个，间接就业岗位16000个，增加直接收入7.6亿元，间接收入3.8亿元；投入运营后，可直接就业2060人，间接就业30957人。目前，全线建设队伍上场人数达26000多人，机械设备6000多台(套)，完成投资80亿元，路基土石方4000万方，隧道7000成洞米，桥梁7 万延米，涵洞2 万横延米，正线铺轨216公里，铺轨已约占全线总里程的20%，各分项工程合格率100%，优良率90%以上。

把铁路修到西藏，是新中国老一辈领导人和几代铁路建设者的夙愿，也是西藏人民盼望已久的一件大事，早在建国初期，铁路部门就曾做过建设进藏铁路的研究论证和前期工作，并于1955年拉开了青藏铁路的建设序幕。青藏铁路以青海西宁市为起点，途径格尔木市后，沿青藏公路南行，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，最后进入拉萨市。其中，1974年 5月一期工程建成并交由兰州铁路局运营。青藏铁路二期工程——格拉段由于当时的科技水平及经济实力等种种原因，未能实施。

20世纪70年代，青藏铁路修到格尔木市南山口而没有继续南修，主要是铁二院(成都)对青藏铁路是进藏的主要方案一直未能通过，认为它投资大、冻土问题尚未解决，所以铁道部就决定停下来准备论证一下，不巧的是，当时中央产业调整，资金收缩，这个工程就停了下来。但是，设计勘探和工程试验却一直没有停止。

西安国有企业改革发展座谈会不久，2001年 2月，朱�F基同志主持国务院会议审议青藏铁路建设方案，国务院批准建设青藏铁路。4个月后，青藏铁路建设总指挥部在格尔木市挂牌成立，相关领导同志及有关部委、海西州、格尔木市负责同志参加了挂牌仪式。在两年时间，青藏铁路二期程乘着中央提出的西部大开发东风，从中央到青海，在起始点开始实施。

同年6月29日，格尔木至拉萨段全线开工。历史将记住这一天，在格拉段两端城市青海格尔木市和西藏拉萨，同时举行了隆重的开工典礼仪式。朱�F基同志宣布全线开工，江泽民同志致信祝贺。

贺信中说，建设青藏铁路，是党中央作出的一项重大决策，希望具有艰苦奋斗、敢打硬仗的优良传统和作风的铁路建设大军，发扬“开路先锋”精神，团结拼搏，科学施工，加强协作，群策群力，优质高效地建成青藏铁路，为中华民族的伟大复兴作出新的贡献。

接着朱�F基同志发表重要讲话。他说，修建进藏铁路，是新中国老一辈领导人和几代铁路建设者的夙愿，也是西藏各族人民的殷切期望。青藏铁路的修建，将在青藏高原上开辟一条经济、快速、大能力、全天候的运输大通道。有关方面要加强领导，周密部署，科学设计，精心施工，确保工程质量和进度，一定要把青藏铁路建成世界一流的铁路。参加铁路建设的广大干部职工，一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。

相关负责领导与铁路建设者代表等在会上发了言。11时35分，朱�F基在结束讲话时宣布青藏铁路全线开工，并走到主席台前为青藏铁路开工剪彩。

青藏铁路，是世界上海拔最高、线路最长、自然条件最差的高原铁路。青藏高原不仅缺氧，还伴有高寒和大风。年极端最高气温25摄氏度，极端最低气温零下45摄氏度。年平均大风天数115—160天。恶劣的自然环境使“世界屋脊”的很多地方成为人类的“生命禁区”。多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是高原铁路建设的三大世界性难题。冻土是一种特殊的、低温易变的自然体，它的特殊性复杂性将为青藏铁路建设带来冻胀和融沉等问题。为了切实解决这一科技性的难题，在冻土科技攻关方面，参与建设单位围绕着冻土施工的特点，立项近80个课题，铁道部安排了1亿多元资金用于冻土科研试验，动员路内外科研、设计等院校单位参加联合攻关。先后在多年冻土隧道、桥梁、路基应用技术等方面取得了新进展，在地质复杂的冻土地段，采取以桥代路措施，片石通风路基、通风管路基、保温板、热棒等工艺技术，取得了明显效果。多年冻土难题攻克的主要标志是，确保冻土地段路基、桥涵、隧道、站前工程等坚固稳定，行车速度达到100公里/小时，高质量、无病害、少维修。经检测，已完成工程100%，优良率达90%以上。

针对高寒缺氧问题，青藏铁路建设总指挥部坚持以人为本的原则，保障先行。对新上场人员全部进行体检和“阶梯式”适应，严格控制作业时间和劳动强度，上场医务人员近480余人，配备医疗设备2880多台，价值1.4亿多元，配置了高原制氧站，高压氧舱16个，保证了职工生产生活用氧，使高原反应较重的职工得到及时有效的治疗，攻克高寒缺氧。实现卫生保障的主要标志是，实现无高原病死亡事故、无非典疫情等目标。

2001年10月18日，风火山隧道正式开工建设。这座世界上海拔最高的高原冻土隧道，位于青藏高原可可西里“无人区”边缘，全长1338米，轨面标高4905米，隧道地质情况复杂，主要为含土冻层、富冰冻土和融冻泥岩等病害性地质；这里自然条件极为严酷，平均海拔4900米，年均气温零下7摄氏度，寒季最低气温达零下41摄氏度，空气中氧气储量不足内地的一半。为了保障铁路建设者在氧气奇缺的环境中安全施工，中铁二十局在风火山隧道工地研制建成了3座生产、生活医用制氧站，向隧道内弥漫式供氧，每个制氧站每小时可生产氧气20立方米，还在洞口安装了氧吧车，以方便作业人员随时吸氧，解决了作业施工人员高寒缺氧的难题。在生态环境保护方面，为将青藏铁路建成生态环保型铁路，建设树立环保新观念，坚持预防为主、保护优先的原则，加大环保投入，全线用于环保的专项经费将达12亿元。在工程建设中采取绕避自然保护区、设置野生动物保护等各项环保措施细化到各参建单位和施工点，认真组织实施。

青藏铁路，修建在需要保护的生态脆弱区。从格尔木到拉萨这片区域主要有雪山、草原、湿地、冻土几种类型。从总体上讲，这片区域都是需要保护的“生态脆弱区”，它的特点是：海拔高、气候寒冷、干旱、易沙化。在生态脆弱区修建铁路，搞得不好结果是修一片就破坏一片。为了保护这片原始的生态环境，确保青藏铁路建设过程中的环境保护处于有序和可控状态，在自然保护区内，青海铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，并制定了严格的生态保护措施。一是对高原植被实施易地假植(保存)施工后及时覆盖到已经完成路基边坡或施工现场表面。铁路施工场地、便道、砂石料场的选址上经过反复勘察确定，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，在施工时采取逐段移植的方法，对自然条件稍好的地段进行人工草皮培植。

为了打造青藏铁路“绿色长廊”，国家投巨资在海拔4500米的青藏铁路沱沱河段路基两旁边坡上，培植了一段宽10米、长约100米的人工试种草坪，小草在塑料薄膜的保护下，准备跨越严酷的高原冬天，现在依然绿意盎然。二是在对野生动物的生活规律。迁徙方向，种群结构等综合评价，确定了青藏铁路野生动物的通道和数量，对过可可西里、楚玛尔河、索加等自然保护区的线路区段采用了避绕方案。

在野生动物活动地段设置动物通道，以保障沿线野生动物迁徙退过活动不受影响。三是对高原湖泊、湿地生态系统尽量绕避，无法避绕时，尽量选择以桥代路方案。四是对沿途自然环境的保护措施，严格控制污染物的排放，采用相应的污水处理措施，车站使用能源将尽量选用太阳能、电能和风能等清洁型能源等。

可可西里自然保护区，珍稀野生动物要属藏羚羊。每年6月下旬，有几千只即将临产的藏羚羊，需要通过五道梁建设工地，前往卓乃尔湖地区产仔。这个季节，正值工期紧张施工阶段，承担该段施工的中铁十二局、十四局的施工人员，毅然决定暂停部分地段施工，拔掉了彩旗、撤离了人员和机械，保证了藏羚羊顺利迁徙。

为了解决可可西里地区高含冰量冻土地带线路的稳定，以及此地珍稀动物的自然迁徙，清水河大桥设计为“以桥代路”工程。“以桥代路”主要是为解决高原冻土地带路基稳定问题，各桥墩间的1300多个桥孔可供野生动物自由迁徙。中铁十二局的建设者，依靠科技，精心组织，在深层冻土区灌注了2878根直径为1.2米左右的桥桩基础，仅钢材耗量就达8300多吨，建成的1367个巨大桥墩，巍巍壮观，成为青藏高原上一处引人瞩目的景观。在青藏铁路清水河实验段，两排直径约15厘米、高约2米的“铁棒”插在路基两旁。这些铁棒被称作热棒，热棒又叫无芯重力式热管、热吸虹管，它是一种高效热导装置，具有独特的单向传热性能；热量只能从地面下端向地面上端传输，反向不能传热。可以说是一种不需动力的天然制冷机。在冬季管内工作介质由液态变为气态，带走管内热量；在暖季，热棒则停止工作。此新工艺的采用，有效地解决了冻土路基的稳定性。

位于可可西里冻土区的全长11.7公里、为世界屋脊第一长桥的清水河大桥，是青藏铁路建设十大重点标志性控制工程之一。该工程由中铁十二局集团公司承建，2002年4月8日，经过205天的艰苦奋斗，于10月29日清水河特大桥主体工程竣工。在建设这座特大桥过程中，中铁十二局施工人员中，坚持依靠科技进步，精心组织，精心施工，在施工技术上采用了国内外行进的旋挖钻机、低温早强耐久混凝土外加剂等新工艺、新技术，形成了钻孔、钢筋加工及混凝土生产、运输、灌注两条工厂化、机械化生产线，在4500米的雪域高原上创造单桥日平均成桩401米、高峰期日成桩1325米的纪录。并且解决了湿法成孔施工周期长、对保持冻土热平衡影响大、泥浆极易对环境造成污染的问题，从而按期、优质、高效地完成了清水河大桥的建设任务。

随着昆仑山隧道、风火山隧道、清水河特大桥以及三岔河大桥的竣工，为格尔木至望昆段的路轨开铺奠定了基础。2002年 6月29日，是一个吉祥而永载史册的日子，格尔木至望昆段路轨开铺典礼在格尔木市南山口举行。国家省州相关领导参加了铺轨典礼仪式。

典礼仪式结束后，来自青海、西藏和铁道部慰问团的文艺工作者表演了精彩的文艺节目，表达了青藏两省区各族人民对全体铁路建设者的衷心感谢和问候。

为了全力支持青藏铁路建设，自青藏铁路开工以来，海西州委、州政府，格尔木市委、市政府高度重视支援铁路建设工作，从组织领导、政策支持、协调服务、社会动员等方面做出了精心安排和部署，从而保证了铁路建设在青海境内的顺利进行。在青藏铁路开工后不久，为了配合铁路建设部门的工作，州委、州政府成立了支援青藏铁路建设协调领导小组，格尔木市也成立了支援青藏铁路建设协调领导小组，格尔木要市也成立了由党政主要领导任组长、副组长及相关部门领导为成员的支铁领导小组，并下设办公室，按照“主动进位、积极协调、热情服务”的原则，深入沿线调查研究，简化办事手续，提高工作效率，无偿划拨永久性建设用地和临时用地；免征各项国家和地方征收的税金；免征矿产自然补偿费、水资源费、电贴费、增容费、过路费等费用；积极配合施工单位进入砂石采矿点，合理布局、定点划线，办理相关手续，签订环保责任书，确保了工程按时开工建设。

对青藏铁路建设而言，后勤保障工作至关重要。为此格尔木市委、市政府主要领导经常深入铁路沿线，围绕施工单位的困难和需要，结合农牧业结构调整，对蔬菜、肉食蛋、奶等农副产品生产做出了具体的规划，并引导农牧民以市场调节的方式，组建了流动超市和悦鑫综合服务公司，组织新鲜蔬菜等农副产品，及时供给，保证了沿线施工人员的生活需要。

为了保证工程的顺利进行，市委领导积极与电力、通信、卫生等部门协调，宁愿地方大中型企业受损失，也泄水停电保铁路建设；在南山口火车站开通了移动电话；沿线开通了医疗援助绿色通道，开展疫疾防治工作；在格尔木为铁路部门提供了商住楼和丰富的文化娱乐生活。州委、州政府部门协调领导小组的成员，经常深入铁路沿线，了解情况、解决问题，征求铁路建设部门的意见，为他们协调解决铁路建设中的实际困难和问题，保证了青藏铁路格拉段的施工建设。

2003年3月22日，铁路铺架顺利穿越世界上最长的高原冻土隧道昆仑山隧道，这标志着青藏路在高原冻土在段铺架取得了重要阶段性成果，昆仑山隧道海拔4600多米，全长1686米，对铺架机械设备、铺架技术等都具有特殊的要求。铺架能否顺利通过昆仑山隧道，直接关系到青藏铁路铺架任务能否如期完成，关系到铺架技术能否经得起青藏高原特殊气候、恶劣地理环境的考验。中铁一局集团的全体职工，从2月份开始，在零下20多度的恶劣气候条件下，克服了高原缺氧、天气寒冷，顶风冒雪，依靠科技，顽强拼搏，日夜奋战，终于使青藏铁路铺架顺利穿越了昆仑山隧道。格拉段铁路沿途不仅要经过动物保护区、冻土区，还要经过地震断裂带。两年前发生的昆仑山口发生8.1级大地震，造成了一条宽3米至5米，长约400公里的地震断裂带，青藏铁路采用垂直通过的方式，成功跨越了这条全国最长的地震断裂带，避免地震可能给青藏铁路带来的威胁。

在青藏铁路防震的设计上，铁道部曾委托中国地震局工程地震研究中心，对全线地震区划及活动断层进行了认真的调查和评估。昆仑山大地震后，铁道部再次邀请中国地震局等单位联合进行的现场调查表明，当初的勘察结果是正确的并采取了相应的工程补强措施。为了尽量减少地震影响，当初青藏铁路设计时，尽量让线路绕过地震断层，如果线路必须经过地震带活动范围，则先调查清楚地震带走向，然后让铁路与地震带垂直相交的浅路基通过。这次铁路铺架成功跨越昆仑山地震断裂带，也是与当初的设计相吻合的。

200年6月12日，清水河大桥完成铺轨。

2003年7月29日，在中铁二十局集团的共同努力下，青藏铁路风火山隧道二次衬砌结束，至此，世界上海拔最高的青藏铁路高原冻土隧道主体工程全面竣工，风火山隧道的全面竣工，为今年青藏铁路建设计划铺轨到风火山奠基了基础。

直至2003年7月31日，青藏铁路格拉段完成工程总投资90亿元，完成路基土立方4300万方，桥梁77000多延米，隧道7500多成洞米，涵洞2000多横延米；2003年计划铺轨到风火山，目前已完成站线和正线铺轨265公里。